Вход на сайт

Регистрация

или

register
Нет хамству! Рейтинг врачей и женских консультаций
Демография

Дорожно-транспортный травматизм в России и факторы его возникновения

Тимур  Фаттахов
Подписаться
Подписка на автора

Вам на почту будет приходить уведомление о новых статьях этого автора.
В любой момент Вы можете отписаться от уведомлений, перейдя по специальной ссылке в тексте письма.

подписаться
Дорожно-транспортный травматизм в России и факторы его возникновения

Аварийность на автомобильном транспорте – проблема, стоящая перед большинством стран мира. В России она прочно заняла одно из ведущих мест в ряду важнейших социально-демографических проблем. По уровню смертности от дорожно-транспортных происшествий Россия заметно превосходит другие страны. В мире эта проблема все лучше осознается и как одна из центральных для сохранения здоровья и жизни людей, и как немаловажная для экономики.

Дорожно-транспортный травматизм в России и факторы его возникновения

ДТП как источник смертности и травматизма в России

По данным Росстата, в России за период с 1956 по 2015 г., за который имеются непрерывные данные, в ДТП погибло 1 450 тысяч человек. Начиная с 1985 г. имеются также данные ГИБДД, которые не сильно отличаются от данных Росстата (884 тысячи погибших за 1985–2015 гг. – по данным Росстата, 910,3 тысячи – по данным ГИБДД).

Смертность от ДТП вносит большой вклад в смертность от всех внешних причин смерти, вообще очень высокую в России, хотя в структуре смертности от этих причин дорожно-транспортным происшествиям принадлежит все же не первостепенное место. Доля смертей от этой группы причин колеблется, иногда достигая довольно высоких значений, как это было, например, в конце 80-х – начале 90-х гг., но в целом это колебания в диапазоне 10–14%.

В 2015 г. на долю ДТП приходилось 11,6% (по данным ГИБДД) смертей от этого класса причин. Больше людей погибало от самоубийств, повреждений с неопределенными намерениями и случайных отравлений.

Дорожно-транспортный травматизм в России и факторы его возникновения

Структура травматизма от ДТП в России

Дорожно-транспортный травматизм в России и факторы его возникновения

ДТП – источник не только смертности, но и травматизма. По сведениям ГИБДД, с 1985 по 2015 г. общее число ДТП с пострадавшими составило свыше 5,7 млн, в них, помимо 910,3 тысячи погибших, более 6,7 млн человек было ранено. Ежегодно на дорогах России около 220 тысяч человек получают травмы различной степени тяжести. Лишь около 40% этих травм можно отнести к легким поверхностным, остальные 60% можно классифицировать как тяжелые (открытые раны, сотрясения, переломы, травмы внутренних органов, ожоги и т. д.) (см. инфографику). По причине ДТП 6 тысяч человек ежегодно становятся инвалидами 1-й, 2-й и 3-й групп. По данным Министерства здравоохранения, в России общая смертность пострадавших в ДТП в 12 раз выше, чем при получении травм в результате других происшествий, инвалидность – в 6 раз выше, а потребность в госпитализации – в 7 раз чаще.

По уровню смертности от ДТП Россия заметно превосходит другие страны. В 2000-е гг. число погибших от ДТП в России снижалось, но снижение было меньшим, чем в других странах. При этом число самих ДТП и число раненых в России росло, тогда как в большинстве других стран падало. Россия, даже с учетом нисходящей ветви колебания последних лет, находится на уровне, который был пройден развитыми странами еще в 1980-е гг.

Нельзя не отметить и того, что снижение смертности от ДТП отмечается уже не в первый раз – оно наблюдалось в середине 80-х и в середине 90-х гг., но каждый раз сменялось очередным подъемом. Взлеты и падения дорожно-транспортной смертности, наблюдаемые в России, не характерны для развитых стран, в них она неуклонно снижается, что лишь увеличивает отставание России (см. рисунок 1).

Матрица Хэддона и ее использование при анализе дорожно-транспортного травматизма

В 1972 г. в США была опубликована работа Уильяма Хэддона, в которой были объединены подходы, применявшиеся ранее раздельным образом в сфере эпидемиологии травматизма и транспортной инженерии. У. Хэддон охарактеризовал автомобильный транспорт как плохо продуманную систему «человек – машина», которая нуждается во всестороннем системном подходе. Для структурирования ситуаций, связанных с ДТП, он использовал «эпидемиологическую триаду» и три последовательные фазы ДТП. «Эпидемиологическая триада» включала в данном случае человека, автомобиль, а также влияние окружающей среды по месту возникновения аварийной ситуации, включая, разумеется, дорожные условия. Три последовательные фазы ДТП – это обстоятельства до, во время и после аварии. В каждой клетке матрицы, таким образом, содержались конкретные позиции, подлежащие анализу для выяснения причин ДТП, а также поиска путей предотвращения ДТП и минимизации их последствий (см. таблицу 1).

Матрица Хэддона является аналитическим инструментом, предназначенным для того, чтобы помочь выявить все факторы, связанные с ДТП. После того как множественные факторы, связанные с ДТП, будут выявлены и проанализированы, можно разрабатывать меры противодействия и определять приоритетность их реализации в краткосрочном и долгосрочном периоде. Сама матрица Хэддона неоднократно совершенствовалась и дорабатывалась. Сегодня существуют даже ее трехмерные проекции. Однако цель настоящей статьи – показать сам подход и попытаться заполнить матрицу российскими данными, поэтому мы используем классическую модель, предложенную Хэддоном (см. таблицу 1).

Подход, предложенный Хэддоном, позволил добиться существенного прогресса в понимании факторов, связанных с поведением водителя, характеристиками транспортного средства и состоянием дорожной инфраструктуры, которые влияют на возникновение ДТП и тяжесть последствий их участников. В дальнейшем этот подход стал использоваться при анализе факторов, влияющих на смертность и от других внешних причин смерти. Матрица Хэддона оказалась весьма плодотворным аналитическим инструментом и стала широко применяться в здравоохранении.

Дорожно-транспортный травматизм в России и факторы его возникновенияДорожно-транспортный травматизм в России и факторы его возникновения

Матрица Хэддона

В настоящей статье мы попытаемся, воспользовавшись подходом Хэддона, структурировать ситуацию с ДТП в России и рассмотреть, насколько это позволяют имеющиеся в нашем распоряжении данные, ее зависимость от трех главных групп факторов – человека, транспортного средства и окружающей среды.

Человеческий фактор

Дорожно-транспортный травматизм в России и факторы его возникновенияДорожно-транспортный травматизм в России и факторы его возникновения

Известно, что высокий уровень дорожно-транспортного травматизма в России очень сильно зависит от человеческого фактора: поведенческих установок водителей, их недостаточной подготовленности, лихачества на дорогах, вождения в нетрезвом виде и нетрезвости пешеходов, несоблюдения правил дорожной безопасности водителями и пешеходами, в некоторых случаях – от состояния здоровья тех и других и т. п.

По оценкам ГИБДД, основная ответственность за ДТП и их последствия ложится на водителей. Согласно статистике ГИБДД за 2016 г., в 150,9 тысячи из 173,7 тысячи ДТП (86,9%) присутствовала вина водителей. Если принять эти оценки ГИБДД, то становится ясно, что главное внимание должно быть обращено на поведение человека за рулем.

Основная часть всех ДТП по вине водителей связана с нарушениями, допущенными водителями легковых автомобилей. В 2016 г. по их вине произошло 115,4 тысячи (66,4%) ДТП с пострадавшими.

Езда со скоростью, превышающей допустимую в данной обстановке дорожного движения, – обычная причина возникновения дорожных происшествий в России, наиболее частое нарушение, допускаемое российскими водителями, попавшими в аварии. Этой причине ДТП принадлежит важное место и в других странах, но если в европейских странах превышение допустимой скорости обычно служит причиной 30% ДТП со смертельным исходом, то в России в 2015 г. оно обусловило более 40% всех ДТП с пострадавшими, произошедших по вине водителей.

Во многих странах Европы ограничение скорости в населенных пунктах, как правило, составляет 50 км/ч для главных дорог и часто 20 км/ч на всей территории жилых зон с интенсивным движением транспорта. В России верхние пределы скоростного режима в городах выше.

Способности каждого конкретного человека к управлению автомобилем различны. Исследования показывают, что 95–98% людей в основном пригодны к управлению автомобилем, 2–5% полностью непригодны, а несколько процентов обследованных людей наделены высокими способностями.

В России, как и в других странах, существует система фильтров, которые допускают к вождению транспортных средств только подготовленных людей, отвечающих определенным законодательно установленным требованиям. В частности, имеется утвержденный Минздравом перечень медицинских противопоказаний, при которых гражданину РФ запрещается управлять транспортным средством. В России каждый человек при получении документа на право управления автомобилем проходит медицинскую комиссию, которая оценивает его с точки зрения остроты зрения и слуха, возможностей опорно-двигательного аппарата и т. п. Имеются также и возрастные ограничения. Возраст доступа к вождению составляет 18 лет для легкового автомобиля, 16 лет – для мотоцикла, и 14 лет – для мопеда, причем для двух последних категорий этот порог намного ниже, чем в развитых странах. Управление тяжелыми грузовыми автомобилями допускается с 18 лет. Водителем автобуса можно стать в возрасте 20 лет или старше.

Обычная автошкола по подготовке водителей формирует у обу­чаемого определенные навыки, но уровень их невысок. Поэтому на первый план после обучения выходит такой фактор, как опыт вождения. Опыт накапливается с течением времени, при регулярном управлении автомобилем, и служит очень существенным фактором, характеризующим поведение водителя. В России около 10% всех ДТП с пострадавшими по вине водителей транспортных средств совершаются водителями со стажем вождения менее двух лет, по мере накопления стажа «вклад» водителей в общее количество ДТП убывает.

Очень серьезным фактором смертности от ДТП в России служит злоупотребление алкоголем. Разумеется, это не только российская проблема, влияние алкоголя на транспортные происшествия и транспортный травматизм давно привлекает внимание во всех странах. Издавна предпринимались попытки обуздать злостных нарушителей. Так, например, первые упоминания об ограничениях можно найти в британском законодательстве 1872 г. В 1920 г. ограничения вводятся в Швеции, в 1926 г. – в Финляндии и Норвегии. К 1970 г. в Европе осталось лишь 6 стран без какого-либо законодательства относительно вождения в нетрезвом виде. К 2000 г. все страны имели правовые ограничения уровня содержания алкоголя в крови, максимальный порог нигде не превышал 0,08 г/л.

С 1 июля 2008 г. в России была установлена максимально допустимая концентрация алкоголя в крови водителя в 0,3 промилле. В августе 2010 г. максимально допустимая концентрация снова была снижена – вплоть до полного запрещения наличия алкоголя в крови водителя. В сентябре 2013 г. минимальный уровень увеличили до 0,35 промилле.

В российском общественном мнении широко распространено представление о том, что водители в России сплошь и рядом садятся за руль не вполне трезвыми, и в этом часто видят одну из главных причин высокого транспортного травматизма. На таком представлении и основаны постоянные изменения и пересмотры требований к максимальному уровню содержания алкоголя в крови (УСАК).

Данные регулярного учета транспортных происшествий с учетом алкогольного фактора в России можно проследить с 1991 г. Судя по этим данным, число ДТП с погибшими и ранеными при участии водителей, находившихся в состоянии опьянения, в последние годы стабилизировалось на уровне 20 тысяч в год. Имеется в виду динамика с 2006 по 2013 г. В этот период происходила стабилизация количества ДТП с участием нетрезвых водителей на уровне 20 тысяч в год (или 6% от общего числа ДТП). Однако в 2014 г. общее число ДТП начало снижаться, а количество ДТП по вине нетрезвых водителей оставалось неизменным в абсолютных значениях, что привело к росту относительного показателя (в 2015-2016 гг. по вине нетрезвых водителей погибало до 20-25%). Объяснить такой скачок очень непросто, поскольку официальных комментариев по этому поводу нет.

Если же говорить о доле ДТП с участием водителей, находившихся в состоянии алкогольного опьянения, в общем числе ДТП, то она в самые последние годы не сокращается, несмотря на ужесточение требований к степени трезвости за рулем. Вот уже не один год она близка к 6%.

Если верить этой статистике ГИБДД, то доля ДТП, совершенных нетрезвыми водителями, после ужесточения нормы УСАК не сократилась, но она вообще не очень велика в России на фоне других стран. Надо, правда, учитывать, что при общем меньшем числе ДТП в других странах у них меньшую роль играют причины, не связанные с нетрезвостью водителей.

Хотя эта статистика вызывает определенные сомнения и вопрос нуждается в дальнейшем изучении, борьба с нетрезвостью водителей, безусловно, необходима. Однако она не может сводиться к постоянному ужесточению норм УСАК. Опыт многих стран говорит об отсутствии тесной связи между аварийностью и жесткостью норм допустимого для водителя потреб­ления алкоголя. Западные страны больше ориентированы на пропаганду невозможности управления автомобилем в состоянии алкогольного опьянения. Такой публичный диалог в странах Западной Европы ведется уже более полувека. Например, в Британии первый ролик об этом появился еще в 1965 г., и с тех пор количество погибших в ДТП с примесью алкоголя в крови сократилось в 7 раз: с 1 640 человек в 1967-м г. до 230 в 2012-м.

Еще одна проблема в области безопасности дорожного движения в России – отношение к пассивной безопасности. Оценки использования ремней безопасности по России сильно варьируют – от 30 до 77%. Но даже если представить, что в последние годы были достигнуты значительные результаты в этой области и ремни безопасности используют 77% населения, отставание от многих развитых стран остается значительным. Так, например, по результатам опросов в Германии, ремнями безопасности пользуются 97% опрошенных, в Австралии – 96%.

По имеющимся оценкам, использование специальных сидений для детей снижает смертность детей на 54%, а смертность младенцев – на 71%. В развитых странах приспособления для обеспечения безопасности детей встречаются часто: в 90% случаев – в Австралии и 86% случаев – в США.

Дорожно-транспортный травматизм в России и факторы его возникновения

По результатам исследования ВЦИОМ, которое было проведено в апреле 2013 г., доля тех, кто использует детское автокресло при перевозке ребенка в собственном автомобиле, составляет 51%. Количество ДТП с пострадавшими из-за нарушений правил перевозки детей, несмотря на активную информационную пропаганду детских автокресел, с 2007 по 2013 г. оставалось стабильным.

Помимо водителей, свой вклад в ухудшение ситуации на дорогах, выступая в качестве нарушителей правил дорожного движения, вносят и пешеходы. По оценке ГИБДД, за 2012 г. из-за нарушений правил дорожного движения пешеходами произошло 28 518 ДТП (13,5%), в которых погибло 4 998 и было ранено 24 896 человек. Самый распространенный вид нарушения, который допускают пешеходы, – это переход проезжей части в неположенном месте или вне пешеходного перехода. На данный вид нарушения приходится 70,2% ДТП из общего числа нарушений, допущенных пешеходами.

Автомобиль как фактор возникновения ДТП

В 2015 г. автомобильный парк России насчитывал 40,85 млн легковых автомобилей. С 2000 по 2015 г. доля легковых автомобилей в структуре автопарка выросла с 64,6 до 82,5%.

В значительной степени рост автомобильного парка в последнее десятилетие происходит за счет иностранных автомобилей. Если в 1999 г. в России насчитывалось всего 4,2 млн иномарок, то в 2015 г. – уже 20 млн.

За последние 10 лет структура автомобильного парка по сроку эксплуатации автомобиля изменилась незначительно. На протяжении последних 14 лет около 50% автомобильного парка составляют автомобили со сроком эксплуатации более 10 лет.

Дорожно-транспортный травматизм в России и факторы его возникновения

Процент дорожных происшествий, приводящих к несчастным случаям, где предшествующее аварийное состояние машины служило бы основной причиной, обычно невелик. В развитых странах это в среднем лишь около 3%. В России из общего числа лиц (285 462), пострадавших во время дорожных происшествий в 2013 г., только 2 589 (0,906%) рассматривались как жертвы серьезных неисправностей машин.

Причинами подобных ДТП в России чаще всего являются неисправности рабочей тормозной системы (19,7%) и износ рисунка протектора (14,1%).

Однако ГИБДД полагает, что в России неисправности механического порядка в машинах являются гораздо более значительным фактором и в большей мере способствуют возникновению дорожных происшествий, чем это можно было бы заключить из приведенных данных.

Система контроля дорожного движения

В России полицейские проверки на дорогах выполняются на специально оборудованных постах, хотя информации о количестве таких проверок очень мало. По данным МВД России, ежегодно органами ГИБДД возбуждается более 50 млн административных дел по фактам нарушений правил дорожного движения. Подавляющее большинство водительских нарушений (около 95%) заканчиваются штрафом. Каждое пятое постановление о взыскании штрафа гражданами не исполняется.

Общая проблема коррупции, которая, по общему признанию, широко распространена в России, проявляется в том числе и при оформлении нарушений ПДД и ДТП. Общие данные статистики в этой области изобилуют искажениями, оценить точный масштаб которых не представляется возможным. Трудность сбора точных данных заключается еще и в том, что дача взятки является уголовным преступлением, поэтому при простом опросе большинство респондентов скрывают этот факт. Оценивать масштабы приходится по косвенным данным.

Важнейшим приоритетом контроля над соблюдением правил является понимание неотвратимости наказания в случае нарушения ПДД, штрафы составляют существенную часть пакета мер безопасности дорожного движения. В большинстве высокомоторизированных стран существует очень широкий диапазон штрафных санкций за то или иное нарушение правил дорожного движения. Минимальные штрафы чаще всего носят предупредительный характер для нарушителя. При повторных нарушениях санкции усиливаются, что приводит не только к многократному увеличению суммы денежного штрафа, но и к уголовной ответственности. В России система денежных штрафов менее дифференцирована, минимальные штрафы значительно выше, чем в других развитых странах, а максимальные – несоизмеримо ниже.

Медицинская помощь

Скорая помощь в России обеспечивает почти полный охват транспортных происшествий в городах, где приблизительно в 79% случаев на место ДТП прибывает машина скорой помощи, но это в меньшей мере относится к внегородским дорогам, где участие скорой помощи отмечено примерно в 38% случаев. В городах экстренные медицинские службы оказывают помощь на месте происшествия с участием врачей приблизительно в 96% случаев, но лишь в 25% ДТП – на автомобильных дорогах в сельской местности, в остальных случаях уход обеспечивает вспомогательный персонал. Существует 30-минутный стандарт, который скорая помощь старается выдерживать, хотя это не всегда удается.

Дорожно-транспортный травматизм в России и факторы его возникновения

Система организации прибытия специальных служб на место ДТП и оказания помощи пострадавшим в России малоэффективна. Практически в 70% случаев смерть пострадавших наступает непосредственно на месте аварии или на пути следования в медицинские учреждения. Только около 6% пострадавших на автотрассах федерального значения доставляются в лечебные учреждения бригадами скорой медицинской помощи, а нуждаются в оказании неотложной помощи от 30 до 60%. 70% пострадавших с места аварии транспортируют попутными средствами. При транспортировке попутным транспортом погибают более 80% пострадавших. В группе доставляемых в лечебные учреждения бригадами скорой медицинской помощи смертность значительно ниже: в городе – 15%, в сельской местности – немногим более 30%. Процент ошибок диагностики у специализированных бригад на месте ДТП составляет 13,5%, у линейных – 33,1%. Лишь 20% летальных исходов до прибытия в лечебное учреждение связаны с получением травм, несовместимых с жизнью, а 80% – с несовершенством в организации и технологии выполнения работ по ликвидации последствий ДТП.

Больницы по-разному обеспечены средствами специализированного ухода, и не все из них располагают штатом травматологов и оборудованием для работы с пострадавшими от множественных и тяжелых ран. У медицинской общественности существует озабоченность тем, что лечение пациентов могут осуществлять хирурги, не имеющие достаточной и современной подготовки в области травматологии, вместо того, чтобы привлекать к лечению внешних специалистов или передавать больных для лечения в больницы более высокого уровня – в региональные или общенациональные больницы. Кроме того, есть больницы, в которые поступают пострадавшие в ДТП на федеральных автострадах, но лишь около 50% из них укомплектованы врачами, а в оставшейся части есть только младший персонал. Эта проблема неоптимальной медицинской помощи в сельской местности усугубляется тем, что именно здесь тяжесть травм может быть выше, чем в городских районах.

Немаловажно и то, что около 70% водителей не знают назначения медицинских препаратов, находящихся в автомобильной аптечке первой медицинской помощи. Срок годности препаратов и средств, хранящихся в ней, фактически не контролируется. Подготовка по оказанию первой помощи обязательна для работников полиции и пожарной охраны, но информация относительно официальной оценки этой деятельности в России отсутствует.

Выводы

В России аварийность на автомобильном транспорте занимает одно из ведущих мест в ряду важнейших социально-демографических проблем.

Получение необходимых знаний о факторах, создающих опасности в дорожно-транспортной системе, подразумевает анализ цепочки событий, ведущих к ДТП и травматизму. Поскольку факторы ДТП касаются как людей, так и физических и технических компонентов дорожно-транспортной системы, анализ проблемы требует многопрофильного подхода.

Переход от упрощенной модели обеспечения безопасности дорожного движения к системному подходу требует значительных усилий на приобретение знаний о природе ДТП. До сих пор среди исследователей и практических работников существует тенденция искать один или несколько факторов аварийности, рассматривая их порознь, тогда как в действительности следует анализировать большое число факторов в их взаимосвязи.

Весьма полезным инструментом структурированного анализа большого количества факторов, от которых зависит безопасность на дорогах, служит матрица Хэддона. Она высоко оценивается специалистами как модель анализа, помогающая «понять процессы, влекущие травматизм, а также выработать меры, упреждающие его». Ее ценность заключается в попытке «применения научных принципов к пониманию травматизма». Использование методологии матрицы Хэддона позволяет выявлять и исправлять основные источники человеческой ошибки или конструктивные недостатки, которые приводят к ДТП со смертельным исходом или тяжелыми травмами, а также смягчать тяжесть и последствия травм.

Опирающийся на эту методологию анализ, приведенный в данной статье, позволяет выделить наиболее значимые проблемные факторы дорожно-транспортного травматизма в России. Главной его причиной на протяжении долгих лет остается сам человек. Его поведенческие установки и профессиональные навыки имеют большое значение во всех трех фазах матрицы. Это относится ко всем категориям участников дорожного движения, но прежде всего – к водителям. В последнее десятилетие принималось множество законодательных актов, постановлений и указов, ограничивающих или запрещающих те или иные формы поведения на дороге, но многие из них остались лишь на бумаге. Нередко эти решения нельзя назвать взвешенными, скорее, они носят случайный и импульсивный характер.

Поведенческие установки российского населения в значительной степени исходят из логики соблюдения правил, поскольку того требуют государственные органы, а не потому, что соблюдение правил может сохранить собственную жизнь или жизнь окружающих людей. В отношении человеческого фактора необходимо обратить особое внимание на лихачество за рулем и на превышение скоростного режима водителями. Отдельного внимания заслуживает алкогольный фактор, роль которого явно недооценивается официальной статистикой.

Многие меры политики, связанные с развитием дорожной инфраструктуры в России, характеризуются малым территориальным охватом (например, установка видеофиксации, установка обязательных разделительных барьеров, установка освещения и т. д.).

Фактор подвижного состава в России вызывает наименьшие опасения. Обновление автомобильного парка и инновации в автомобильной промышленности способствуют сокращению рисков дорожно-транспортного травматизма, обусловленного этим фактором, в настоящее время и в ближайшей перспективе.

Остается нерешенным вопрос, связанный с оказанием своевременной медицинской помощи. В первую очередь необходимо решать вопрос доступности медицинской помощи в сельской местности. Проблемы укомплектованности штата медицинских учреждений и компетентности медицинского персонала, специализирующегося на оказании скорой медицинской помощи пострадавшим от ДТП, также заслуживают отдельного внимания.

С точки зрения общего здравоохранения важно не ограничиваться какой-либо одной фазой матрицы. Насколько многогранной является причинность травматизма, на такое же число фаз и аспектов травматизма должна быть обращена стратегия профилактики. У. Хэддон подчеркивает, что контроль травматизма не ограничивается предупреждением несчастных случаев. И действительно, многие из самых эффективных систем профилактики не способны предотвратить возникновение травм и несчастных случаев, однако могут существенно снизить тяжесть их последствий. Ремни и подушки безопасности, защитные шлемы, дорожные знаки, разделительные полосы – вот лишь некоторые элементы профилактических мер, которые ни в коей мере не способны предотвратить само происшествие, но снижают тяжесть травм, когда авария уже произошла. Даже после получения человеком физических повреждений немало можно сделать для уменьшения риска летального исхода или последующей инвалидности.

Так или иначе, основной целью любой методики остается «снижение человеческих потерь в результате травматизма». Матрица Хэддона в данном случае создает возможности анализа и классификации факторов риска, которые могут привести к гибели или травмированию человека. У. Хэддон демонстрирует, что на каждой из трех стадий можно и необходимо бороться за человеческую жизнь, но для этого необходим целый комплекс мер, выполнение огромного количества условий, а также координация деятельности и отлаженный механизм взаимодействия различных служб.


Помощь Беременным женщинам и мамам

Бесплатная горячая линия в сложной жизненной ситуации

8 800 222 05 45
Все статьи

Мы освещаем все аспекты жизни

Свежее в разделе

Все статьи

Топ авторов раздела

Все авторы

Повышение рождаемости и экономия бюджета страны

Василий Худолеев О проекте

Самые свежие новости из жизни города и не только

Интересные статьи

Внимание!

Закрыть