Вход на сайт
Младший научный сотрудник Института демографии Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики»
Изображение с сайта
Отставание России от других стран в вопросах смертности от ДТП остается существенным. Например, в 2016 г. измеряемый по стандартизованному коэффициенту смертности разрыв с такими странами, как Швеция, Нидерланды или Великобритания, был шестикратным (IRTAD, ГИБДД). На государственном уровне в 2018 г. была поставлена цель – «повысить безопасность на дорогах, до минимума снизить смертность в результате ДТП». Определены сроки ее достижения: к 2024 г. снизить уровень смертности до 4 погибших на 100 тысяч человек, а к 2030 г. обозначена необходимость стремления к нулевому уровню смертности. Подобные амбициозные цели кажутся малодостижимыми, поскольку следует учитывать международный опыт и российскую специфику проблемы. Опыт передовых стран показывает, что для снижения общего коэффициента смертности в результате ДТП в два раза требуется около 10 лет. Даже в передовых странах (с точки зрения безопасности дорожного движения) снизить уровень смертности в 3,5 раза за такой короткий промежуток времени – 6 лет – не удавалось.
В структуре общей смертности в России на ДТП приходится около 1,5% всех смертей (Росстат, ГИБДД). Доля смертей от ДТП в общей структуре внешних причин колеблется, иногда достигая довольно высоких значений, как это было, например, в конце 1980-х – начале 1990-х гг. (18%), но в целом это колебания в диапазоне 10–14% (Росстат, ГИБДД).
По данным Министерства здравоохранения, в России общая смертность пострадавших в ДТП в 12 раз выше, чем при получении травм в результате других происшествий, инвалидность – в 6 раз выше, а потребность в госпитализации – в 7 раз чаще.
По сведениям ГИБДД, с 1990 по 2017 г. общее число ДТП с пострадавшими составило около 5,3 млн, в них, помимо 851,2 тысячи погибших, около 6,3 млн человек получили ранения различной степени тяжести. Лишь около 40% этих травм относятся к легким поверхностным, остальные 60% можно классифицировать как тяжелые. Это прежде всего открытые раны, сотрясения, переломы, травмы внутренних органов, ожоги и т. д. По причине ДТП около 6 тысяч человек ежегодно становятся инвалидами 1-й, 2-й и 3-й групп (Росстат, ГИБДД).
В России в структуре потерянных лет здоровой жизни от ДТП продолжают доминировать потери от преждевременной смертности. По оценкам бремени дорожно-транспортной смертности и травматизма позиция России сегодня ближе к странам Африки, нежели Европы.
По динамике смертности от ДТП Россия заметно отличается от развитых стран. При очень высоком уровне российской смертности от ДТП в последние четверть века ее динамика была крайне неустойчивой. Согласно данным ВОЗ, смертность от ДТП в развитых странах до начала 70-х гг. ХХ века росла, но затем наступил перелом, и с тех пор она непрерывно снижается. Для этих стран нехарактерны взлеты и падения дорожно-транспортной смертности, наблюдаемые в России.
В 2000-е гг. число погибших от ДТП в России снова стало снижаться, но снижение было меньшим, чем в других странах. При этом число самих ДТП и число раненых в России росло, тогда как в большинстве других стран падало. С 2012 г. наблюдается очередной виток снижения смертности от ДТП. С 2012 по 2017 г. смертность в абсолютных значениях снизилась с 27,7 тысячи до 19,1 тысячи человек, т. е. примерно на 30%. В 2018 г., по предварительным данным ГИБДД, также наблюдалось снижение смертности от ДТП.
Тем не менее отставание России от других стран остается существенным. Например, в 2016 г. измеряемый по стандартизованному коэффициенту смертности разрыв с такими странами, как Швеция, Нидерланды или Великобритания, был шестикратным (IRTAD, ГИБДД).
Что касается гендерных различий в количестве пострадавших в результате ДТП, во всех странах смертность от ДТП среди мужчин в 2,5–3 раза выше, чем среди женщин. Как и можно было ожидать, это различие не обнаруживается в возрастной группе пострадавших до 1 года, но уже в группе 1–4 года показатели смертности для представителей мужского пола выше (ГИБДД, Форма № 57).
Если не говорить о летальных исходах, то структура травматизма от ДТП имеет следующие особенности. По официальным данным, около 30% травм относятся к поверхностным и не имеют долгосрочных негативных последствий для пострадавшего. Около 15% – открытые травмы и травмы кровеносных сосудов, около 13% приходится на внутричерепные травмы, 10% – на переломы костей нижних конечностей (ГИБДД, Форма № 57). Тем не менее ДТП являются одной из важнейших проблем здравоохранения. В России ежегодно от 200 до 250 тысяч человек становятся пациентами медицинских учреждений именно по причине ДТП (ГИБДД, Форма № 57). Раненые создают серьезную нагрузку на систему здравоохранения, которая пытается обеспечить медицинскую помощь при травмах.
В ЕС с 2001 г. реализовывается большая программа по обеспечению безопасности дорожного движения. В 2011 г. в Европе стартовала вторая волна программы «Десятилетие действий по обеспечению безопасности дорожного движения 2011–2020 гг.», целью которой является снижение числа смертей от ДТП в ЕС к 2020 г. на 50% по отношению к 2010 г. (ООН, 2015). В основе европейской программы лежат принципы, разработанные в рамках государственной шведской программы по обеспечению безопасности дорожного движения 1997 г. – «Видение ноль». Конечной целью шведской и общеевропейской программ являлось сокращение числа погибших в ДТП до нулевого уровня. Сегодняшняя европейская программа нацелена на решение таких вопросов, как повышение стандартов безопасности автомобилей, гармонизация законов и правил дорожного движения в странах ЕС, улучшение качества обучения водителей, разработка и реализация комплексной стратегии действий служб неотложной помощи, разработка и внедрение единой, согласованной методологии сбора данных о ДТП и травмах.
Стоит отметить, что шведская программа «Видение ноль» была разработана в 1997 г., когда общий уровень смертности от ДТП в Швеции составлял 6 погибших на 100 тысяч человек. После 20 лет реализации программы смертность от ДТП в Швеции удалось снизить до 2,7 погибших на 100 тысяч человек (IRTAD). В целом лозунг нулевой смертности на современном этапе развития общества является недостижимым, и это прекрасно понимали разработчики концепции «Видение ноль». Однако нулевого уровня смертности от ДТП не удалось достигнуть ни в одной стране мира. Минимальный уровень смертности наблюдается сегодня в таких странах, как Великобритания, Швеция, Швейцария, Норвегия, Нидерланды. В перечисленных странах на каждые 100 тысяч населения погибает примерно от 2,5 до 3 человек.
На государственном уровне в 2018 г. была поставлена цель – «повысить безопасность на дорогах, до минимума снизить смертность в результате ДТП». Определены сроки ее достижения: к 2024 г. снизить уровень смертности до 4 погибших на 100 тысяч человек, а к 2030 г. обозначена необходимость стремления к нулевому уровню смертности.
Подобные амбициозные цели кажутся малодостижимыми, поскольку следует учитывать международный опыт и российскую специфику проблемы. Опыт передовых стран показывает, что для снижения общего коэффициента смертности в результате ДТП в два раза требуется около 10 лет. Даже в передовых странах (с точки зрения безопасности дорожного движения) снизить уровень смертности в 3,5 раза за такой короткий промежуток времени – 6 лет – не удавалось. Более того, европейские страны имеют более низкий стартовый уровень смертности от ДТП, в то время как в России, для сравнения, на каждые 100 тысяч населения погибает около 13 человек (IRTAD, ГИБДД). Таким образом, наиболее реальной и достижимой целью для России к 2030 г. было бы снижение общего коэффициента смертности от ДТП в два раза.
Рассмотрение ДТП как полностью устранимой причины смерти необходимо и правомерно. Однако достижение нулевой смертности потребует более разносторонней и комплексной политики в области БДД, межведомственного взаимодействия, изменения поведенческих установок всех категорий участников дорожного движения и более длительных горизонтов планирования.
Что касается опыта российских городов, то политика и принимаемые решения достаточно противоречивы. Например, в Москве быстрыми темпами развивается общественный транспорт – расширяется система метрополитена, развивается пригородное железнодорожное сообщение, обновляется парк наземного пассажирского общественного транспорта, выделяют специальные полосы для троллейбусов и автобусов, внедряются инновационные способы оплаты проезда и т. д. В то же время активно строятся дороги и главные городские улицы превращаются в автомагистрали, что, в свою очередь, приводит к стимулированию использования личного автомобиля. Такие противоречивые меры не могут обеспечить снижение показателей дорожно-транспортной смертности и травматизма. В городах с меньшим бюджетом реализуется стратегия поддержки частных автомобильных поездок, что вкупе со специфичной планировкой российских городов приводит к заторам и высокой аварийности.
Международный опыт демонстрирует необходимость продуманной и последовательной политики. Думаю, что ужесточение наказания и повышение штрафов за нарушение ПДД как меры себя исчерпали. Опыт наиболее успешных стран показывает, что проблема ДТП и их последствий может быть решена с помощью продуманной, скоординированной и последовательной политики, нацеленной на создание интермодальных транспортных систем. В передовых странах мира в последние десятилетия наиболее распространенными тенденциями в области транспортной политики являлись: содействие в использовании общественного транспорта, которое сопровождалось повышением качества перевозок, изоляцией железнодорожных и автобусных линий от общего транспортного потока, сдерживание частных автомобильных поездок. Последовательная реализация перечисленных мер привела к улучшению комфорта городской среды и сокращению числа ДТП и их последствий.
